Украинский бизнес показал, что он может исполнять у себя на родине роль йеменского спецназа — успешно бороться с сомалийскими пиратами местного разлива без применения грубой силы. Компания “Нибулон” не позволила превратить морские подходы к своему терминалу в Николаеве в Аденский залив. И доказала, что если кто-то попытается блокировать судна по нескольку месяцев — понесет ответственность. Поиграть в “пиратов” в Украине решило руководство Николаевского морского порта и потерпело два крупных морских поражения. Судно Preventer продержали почти пять месяцев на рейде по всем законам пиратского жанра. Пираты, правда, оказались нетипичные — как на подбор украшенные погонами и нападающие не с оружием, а пользуясь своими должностями. Пират №1 — капитан ГП “Николаевский морской торговый порт” Павел Рябчиков. Именно его посчитали наименее уязвимым, за него можно спрятаться как “решалам”, так и министерским чиновникам, и можно любую стратегию разрабатывать. В крайнем случае — уволят, но светлое будущее, можно считать, капитан себе обеспечил. Именно благодаря его официальным запретам под угрозой срыва оказался контракт на поставку в Иран 60 тыс. т ячменя. Дезинформировал общественность просто: не побоялся указывать неправдивые данные о состоянии канала к перегрузочному терминалу ООО СП “Нибулон”, его глубинах и отрицал существующую практику судоходства. И это притом, что в обязанности Рябчикова входил контроль состояния и поддержания объявленных мореплавателям мира глубин. Он этого не делал, а, чувствуя, что его “крышуют”, и, следовательно, безнаказанность, не побоялся сам на себя клеветать и сообщить неправду, тем самым подготовив себе приговор. По его словам, заход судна с такими габаритами (длина 227 м, ширина 32 м) якобы “противоречит безопасности судоходства” и создает “риск возникновения аварийного морского события с сопутствующей опасностью для жизни и здоровья людей”, так как есть якобы заиливание и сужение канала. Капитана порта Рябчикова пытались переубедить нормативной документацией опытные лоцманы, непосредственно занимающиеся проводкой сотен и тысяч судов с параметрами, значительно превышающими габариты судна Preventer, приводили доводы и расчеты. Все доказательства оказались капитану ни по чем. А все потому, что есть пират №2 (а по своей сути — главарь всей пиратской организации и автор операции) — Василий Капацына, начальник порта ГП “Николаевский морской торговый порт”. Он, бывший эсбэушник, давно преуспел в захвате государственной собственности и втянул в это авантюрное дело министерских чиновников и своих бизнес-партнеров, а быть может, сделал это и с их благословения. По придуманной им же схеме он умудрился отрицать даже наличие проводки ГП “Дельта-лоцман”, которую разработали еще до прихода судна. Через некоторое время ГП “Дельта-лоцман”, как подчиненное Минтрансу и также принявшее активное участие в реализации пиратской схемы, заставили отказаться от проводки. Хотя план разрабатывали опытнейшие лоцманы Ю. Харьков, О. Мессер, В. Давидов, С. Белозеров, а подписал Владимир Шарабура, заместитель директора ГП “Дельта-лоцман”. Налицо типичная тактика рейдерского захвата — противозаконное вмешательство в бизнес и попытка ограничить его деятельность. Для обмана общественности, дезинформации правительства и вышестоящих органов не гнушались даже такими способами, как подделка документов, причем на уровне губернатора и его заместителей при издании постановлений Кабмина. Кроме того, отдельные постановления Кабмина выходили без согласования с местными органами власти. Вот один из элементов рейдерского захвата: “нибулоновцев” пыталось успокоить Минтранс. Причем наблюдалась поразительная предусмотрительность чиновников: сначала успокаивали компанию перед Новым годом, потом перед первым туром выборов, затем перед вторым… Цель таких акций — сообщить наверх, что проблема решена, судно зайдет, осталось выполнить небольшие формальности. Тогда убаюкивались и Президент, и премьер-министр, и ГПУ, и СБУ, поскольку страна находилась в предвыборном состоянии. “Нибулону” заявляли, что проводка невозможна ни при каких условиях. Компанию пытались спровоцировать загрузить судно на рейде (на чем зарабатывает предприятие, учредитель которого — начальник порта) или загрузить судно у причала в порту (на чем зарабатывает опять-таки стивидорная компания начальника порта). При этом, в условиях финансового кризиса не пропуская судно, капитан и начальник умышленно шли на сокращение доходов самого порта, ведь заход судна принесет около $300 тыс. Все это делалось под прикрытием все того же капитана порта, который превысил свои полномочия, запрещая судозаход. В то же время Минтранссвязи не дало должной оценки, фактически благословило его и спряталось за ним — тогда и. о. министра был Василий Шевченко, заместителем министра Михаил Чубай и ответственным за безопасность судоходства Александр Щипцов. Чтобы заблокировать проведение судна и добиться колоссальных убытков для компании “Нибулон”, была введена следующая система затягивания: сначала пытались сорвать заседание суда, а потом и вовсе ушли с заседания, не дождавшись его завершения. Объясняется это тем, что решение суда даже не собирались выполнять. Для них важно было затянуть сам процесс разбирательства. А затем, как показала практика, его вообще не выполняли. Потом “Нибулону” выдвинули новые требования: мол, проводку осуществят, если будет гарантия судовладельца. Сельхозкомпания, зная, с кем имеет дело, попросила предоставить текст гарантии, считая случай такого вымогательства беспрецедентным. Текст предоставили, начальник порта поставил под ним свою подпись, но когда гарантии предоставили, принять их отказался. Потребовал апостиллировать гарантии у британских нотариусов. После этого у порта появились новые фантазии — застраховать судно. Эту просьбу “Нибулон” тоже выполнил — балкер застраховали на $50 млн. Еще по $10 млн. составили гарантии “Нибулона” и Укрэксимбанка. Также Василий Капацына потребовал нотариально заверить и апостиллировать иностранную страховку, хотя это не предусмотрено законодательством. А учитывая, что судно страховали в шести странах, сделать это было достаточно сложно. Но все-таки это было сделано. История с гарантиями длилась два месяца. Наконец судно через канал, минуя поворот, на котором, по рассказам начальника порта, судно должно было повредить винто-рулевую группу, безопасно подошло к причалу. Загрузилось на две трети — около 40 тысяч тонн до осадки 9,2 м. По словам гендиректора “Нибулона” Алексея Вадатурского, погрузка, которой ждали в течение пяти месяцев, была проведена всего за 30 часов. В то время как “Нибулон” вынуждали грузить зерно через порт, зная, что если компания согласится, то терминал будет парализован на целый месяц. А это убытки, несоизмеримые даже с теми, которые компания понесла в результате пятимесячного простоя судна. Ведь тогда были бы сорваны десятки международных контрактов. Такая победа стоила компании убытков на сумму более 120 млн. грн., а также заставила смириться с потерей $100 тыс. из-за того, что на Preventer чиновники позволили загрузить на терминале “Нибулона” всего 38 тыс. т ячменя. Еще 20 тыс. т пришлось догружать на рейде Очакова, имеющем отношение к бизнесу того же начальника порта Василия Капацыны. Что самое интересное, проводка была осуществлена по той же схеме, которая была разработана пять месяцев назад ГП “Дельта-лоцман”, и проводил ее упомянутый выше… Владимир Шарабура. “Дельта-лоцман” сделал свою работу как всегда качественно, надежно и весело. В штатном режиме”, — именно так Шарабура охарактеризовал проделанную работу. Минтранс и порт пытались окрестить проводку разовой. По причинам недобросовестности конкуренции в Николаевском порту им бы очень хотелось, чтобы это так и было. Однако вмешалась Служба безопасности Украины — проследила, чтобы проводку “не подпортили”. СБУ еще предстоит разобраться, почему возникла пятимесячная задержка. Однако сегодня вполне понятно, чего именно добивались чиновники. Запретив проход судна Preventer, они пытались навсегда прекратить судозаходы к причалу “Нибулона” в Николаеве. И тогда сельхозкомпании было бы бесполезно доказывать, что к причалу подходили авианосные крейсеры, и заходы судов были успешными… И все же смогли доказать, что суда большого тоннажа могут заходить к причалу, грузиться и безопасно выходить. Возникает вопрос: в чем же причина неутолимой тяги госчиновников к откровенно противоправным действиям? Ответ прост: господин Капацына, при всех привилегиях государственной службы, как физическое лицо, находясь на должности начальника порта, монополизировал рынок стивидорных услуг в регионе. В продвижение собственного бизнеса Василий Капацына не побоялся создать сеть стивидорных компаний и быть их учредителем. Так, согласно официальной информации Единого реестра предприятий и организаций Украины, Василий Николаевич является соучредителем полутора десятков компаний, в том числе и тех, чья деятельность непосредственно связана с работой НМТП: ООО “Пасифик меритайм”, ООО “Моравтотранс”, ООО “ЧКБ транс Очаков”, ООО “Порт Очаков”. Очевидно, его не устраивало присутствие рядом успешного предпринимателя, сводящего на нет все попытки начпорта под маской государственных интересов продвинуть свои личные. Капацыне этого показалось мало, и он решил прибрать бизнес в регионе. Чувствуя свою безнаказанность, он занимался беспределом. Только этим можно объяснить, почему постановления кабинета министров готовились по сфальсифицированным документам, в которых фигурирует поддельная подпись первого заместителя губернатора Николаевской области. Постановления Кабинета министров готовились без согласования с местными органами власти. Цель одного из постановлений Кабмина была достигнута — отобраны земельные участки таких предприятий, как ЗАО “Морской специализированный порт “НИКА-ТЕРА” и ООО “Евровнешторг”. Другим постановлением — которое, правда, не прошло, так как раскрылась афера, — планировалось отобрать перегрузочный терминал ООО СП “Нибулон” и земли водного фонда, а также Николаевский речной порт. Однако этим постановлением разорвали общегосударственный канал БДЛК, потому что 13-е и 1-е колена перешли в ведение николаевского порта. В этой ситуации “решалам” дали по носу, так как городской совет и обладминистрация потребовали от Кабинета министров пересмотреть свое постановление. Сегодня чиновники должны понимать, что ситуация с “Нибулоном” и Николаевским морским торговым портом — это не спор между двумя хозяйствующими субъектами или между двумя руководителями. Налицо факт грубейшего нарушения законов, полное игнорирование всех принципов ведения хозяйственной деятельности начальником порта Капацыной и теми структурами, которые за ним стоят. Этот конфликт зашел настолько далеко, что у новой власти не может не возникнуть желания разобраться в данном конфликте и дать надлежащую оценку должностным лицам морпорта. Похожая задача стоит и перед правоохранительными органами. Это, так сказать, лакмусовая бумажка — можно ли сегодня победить беспредел и навести порядок в госпортах? В разгар блокирования судозахода забили тревогу аграрии, типичное мнение можно передать словами генерального директора “Укрзернопром Агро” Евгения Ленга. “Чиновник на месте сказал: ты мне должен принести столько-то денег, а Вадатурский ответил, что не будет приносить ему столько-то денег, потому что чиновник и так должен выполнять закон. Ах не будешь, сказал этот чиновник, тогда у тебя PANAMAX будет стоять… Господин Вадатурский, может быть, сегодня жалеет, что не поступил так, как ему предлагали, когда сравнивает расходы. Но вместе с тем понимает, что если такое делают с Героем Украины, то с тем, кто не герой, представляете, что сделают?”. Как бы там ни было, но история с Preventer вполне может стать для отечественных бизнесменов пособием по ведению войны против недобросовестных чиновников и доказательством того, что выиграть ее можно. Ведь проблема, которую в итоге смог решить “Нибулон”, далеко не единичный случай в нашей стране. Только вот если человек, заслуги которого так высоко оценило государство, присудив ему звание Героя Украины, так долго отстаивал правду, сколько времени для подобной победы может понадобиться простым предпринимателям — без званий и почета? Алексею Вадатурскому пришлось бороться с пиратами почти пять лет. Именно столько времени понадобилось, чтобы добиться от порта и Минтранса разрешения на проведение дноуглубительных работ. Он прошел через многочисленные суды, однако представители и порта, и Минтранса не удосужились выполнить решения судов. Историческое решение было принято Антимонопольным комитетом Украины, который постановил: наказать Министерство транспорта и, в частности, заставить Минтранс отменить свои решения о запрете на проведение работ, выдать разрешение на проведение дноуглубления и не мешать “Нибулону” в ходе проведения таких работ. Как отмечает заместитель гендиректора ООО СП “Нибулон” Андрей Васильев, благодаря решению Антимонопольного комитета в портах Украины может наступить переломная ситуация: “Признав действия Минтранссвязи нарушением конкурентного законодательства, Антимонопольный комитет сделал первый шаг к прекращению монополии морских портов на проведение дноуглубительных работ с целью увеличения глубин для торгового судоходства, — сказал Васильев. — Это важный шаг, который наконец-то поставит порты в равные условия с субъектами негосударственной формы собственности, учитывая, что в данный момент уже две трети работ выполняются именно частными объектами хозяйствования”. Хотелось бы добавить, что этот шаг — настоящее чудо, ведь с проблемой бюрократического самодурства частный бизнес сталкивается во многих государственных портах нашей страны. И решение АМКУ, и успешный заход судна Preventer к причалу частной компании — это победы “Нибулона”, компании, которая понимает: договориться с пиратами невозможно, их можно только победить в честном бою. По материалам газеты “Киевский телеграф”